關(guān)于前驅(qū)車和后驅(qū)車哪個(gè)好,前驅(qū)這個(gè)問題很多朋友還不知道,今天小六來為大家解答以上的問題,現(xiàn)在讓我們一起來看看吧!
1、前驅(qū)還是后驅(qū)?在很多人心中,后驅(qū)是豪華高性能的代表。
2、有些車定位不低,卻往往因?yàn)榍膀?qū)而被人嗤之以鼻。
3、真的是這樣的嗎?是因?yàn)楹篁?qū)的技術(shù)含量更高嗎,那為何早期的汽車都是采用后輪驅(qū)動(dòng)的,雪鐵龍剛剛開發(fā)出前驅(qū)技術(shù)的時(shí)候,又為何成為當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的技術(shù)被廣泛采納?作為車輛的驅(qū)動(dòng)方式,前驅(qū)和后驅(qū)各有利弊,那么前驅(qū)和后驅(qū)到底各有哪些優(yōu)劣,又分別適合哪些車型呢?以下內(nèi)容將逐一解析。
4、? ??? 我們先來看看前驅(qū)車優(yōu)于后驅(qū)車的地方。
5、? ??? 前驅(qū)車的傳動(dòng)效率比后驅(qū)車要高。
6、所有的前驅(qū)車在設(shè)計(jì)的時(shí)候,不管發(fā)動(dòng)機(jī)橫置還是縱置,它的重心都偏于前軸,也就是在車頭側(cè),與驅(qū)動(dòng)輪的位置很近,傳動(dòng)距離短。
7、其中又以前橫置發(fā)動(dòng)機(jī)效率最高,這也是大多數(shù)前驅(qū)車所采用的布置方式。
8、由于發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸與汽車前軸平行,變速箱與驅(qū)動(dòng)橋是做成一體的固定在發(fā)動(dòng)機(jī)旁,動(dòng)力可以直接通過斜齒輪傳遞到差速器上,再經(jīng)變速箱、驅(qū)動(dòng)橋,減速增扭后傳遞給兩根半軸最后驅(qū)動(dòng)車的前輪旋轉(zhuǎn),顯然這種距離最短,且沒有經(jīng)過任何轉(zhuǎn)換的傳動(dòng)效率是最高的。
9、? ??? 大多數(shù)民用的后驅(qū)車,采用的是前置或者前中置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)的布置方式,那么動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)過變速箱出來以后,必須通過一根長長的傳動(dòng)軸,經(jīng)萬向節(jié)傳遞到后差速器,然后才能從后差速器再分出兩根半軸分別驅(qū)動(dòng)兩個(gè)后輪。
10、這種過長的傳動(dòng)距離是會(huì)損失動(dòng)力的。
11、我們知道,傳動(dòng)軸都是由金屬制成的,雖然它的剛度非常大,但仍然存在扭曲的彈性,只不過這種扭曲用肉眼看不出來罷了。
12、當(dāng)車輛在急加速的時(shí)候,發(fā)動(dòng)機(jī)的扭力非常大,巨大的扭力通過傳動(dòng)軸傳遞到后軸的時(shí)候,傳動(dòng)軸會(huì)發(fā)生扭曲形變,這種形變實(shí)際上是一種能量的損耗,它轉(zhuǎn)換成熱能浪費(fèi)掉了。
13、因此后驅(qū)車的這種結(jié)構(gòu)會(huì)導(dǎo)致功率損失增加,燃油消耗也會(huì)增加。
14、另外對于傳動(dòng)系統(tǒng)來說,作為運(yùn)動(dòng)部件的重量是會(huì)影響響應(yīng)性的,過重的傳動(dòng)部件會(huì)導(dǎo)致輪端扭力響應(yīng)的速度下降。
15、后驅(qū)車這種長長的傳動(dòng)軸必須要求傳動(dòng)軸和萬向節(jié)有很強(qiáng)的韌性和剛性,來克服高速旋轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的巨大扭力,那么傳動(dòng)軸等機(jī)構(gòu)的重量就不得不增加,這個(gè)重量與前驅(qū)車相比,是要大很多的。
16、因此后驅(qū)車會(huì)影響輪端扭矩的響應(yīng)性,很多賽車采用昂貴的碳纖維制造傳動(dòng)軸,就是為了降低傳動(dòng)軸的重量提高響應(yīng)性,可見這一部件的重要性了。
17、? ??? 那么這樣就非常好理解為何國內(nèi)外的大部分車輛都采用前置前驅(qū)設(shè)計(jì)了,普通的民用車,特別是中小排量的家用車型,發(fā)動(dòng)機(jī)的功率本來就有限,如果在傳動(dòng)系統(tǒng)中再損失一些一部分動(dòng)力,那么它的實(shí)際加速性會(huì)明顯降低,這顯然是廠家和用戶都不希望看到的。
18、? ??? 車內(nèi)空間拓展方面,前驅(qū)車要好于后驅(qū)車。
19、從實(shí)車的角度,很多人都能感受到這一點(diǎn),作為C級(jí)車的皇冠,其車內(nèi)空間甚至不如B級(jí)車的凱美瑞,無論是前排還是后排。
20、而寶馬3系,則甚至有人把它當(dāng)作A級(jí)車來看待,盡管他的軸距已經(jīng)達(dá)到了2.76米,但它的車內(nèi)空間甚至不如A0級(jí)平臺(tái)開發(fā)出來的騏達(dá)。
21、難道是因?yàn)樽非筮\(yùn)動(dòng)嗎?大家可以去觀察一下,可以說所有的后驅(qū)車的車內(nèi)空間,都要比同級(jí)別的前驅(qū)車小,這種小不僅僅是后排多了一個(gè)突起的傳動(dòng)軸,而是前后排都是如此。
22、其實(shí)這是由于后驅(qū)車的特性決定的,而最核心的原因,就在于二者驅(qū)動(dòng)方式不同導(dǎo)致的操縱性差別,使得后驅(qū)車必須保證合理的前后配重。
23、? ??? 對于車輛來說,重心的分配比是很重要,車輛的重心一般以50:50為最佳配重比,但是這種追求更多的是體現(xiàn)在后驅(qū)車上,這并不是因?yàn)楹篁?qū)車講求運(yùn)動(dòng),而是因?yàn)楹篁?qū)車如果不這樣設(shè)計(jì),會(huì)帶來很大的問題。
24、我們在這里拿棒球棒來打個(gè)比喻,我們都知道,棒球棒是頭部比較大,質(zhì)量比較重,而手握的尾端則比較細(xì),質(zhì)量也相對輕了很多,那現(xiàn)在我們就把頭部作為重心集中的部位,來看前驅(qū)車與后驅(qū)車的區(qū)別。
25、我們把棒球棒比較粗的一段看作是車頭,前驅(qū)車是前輪驅(qū)動(dòng),也就是在棒球棒粗的那一端驅(qū)動(dòng)。
26、此時(shí)相當(dāng)于拉動(dòng)這個(gè)棒球棒,我們可以想象,棒球棒將很順利的按照既定路線運(yùn)動(dòng),不會(huì)發(fā)生偏轉(zhuǎn)。
27、而且此時(shí)就算車輪打滑,前輪失去附著力,只要不是在彎道(比如在上坡的時(shí)候打滑),車輛并不會(huì)失控,只不過失去前進(jìn)的動(dòng)力而已,因此所造成的安全隱患不大。
28、如果換成后驅(qū)車,相當(dāng)于我們用力推棒球棒的較細(xì)的一端使得棒球棒向前走,這個(gè)時(shí)候,前部重量太大,后部重量過小,車就無法按照即定的軌跡行駛,會(huì)出現(xiàn)偏離軌道或者尾部擺動(dòng)的現(xiàn)象。
29、因此絕大部分后驅(qū)車的前后配重都是接近50:50的,如何實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)呢?? ??? 那就是后驅(qū)車身上的一切部件都要盡可能的往后布置,以滿足后部的驅(qū)動(dòng)要求。
30、那么,發(fā)動(dòng)機(jī)的位置就不能太靠前了,只能一再往后延伸。
31、后驅(qū)車沒有采用前橫置布置的,這與傳動(dòng)方式有關(guān),這樣一來變速箱就是在縱置發(fā)動(dòng)機(jī)的后部,往后延伸以后,會(huì)使得變速箱延伸至駕駛艙內(nèi)。
32、這樣一來,前排的空間就會(huì)被動(dòng)力總成的一部分占據(jù)。
33、特別是龐大的變速箱,直徑非常粗大,需要占用很大的橫向空間。
34、這樣中控臺(tái)的寬度,以及前排中央地臺(tái)的寬度和高度都會(huì)增加,而這占用的正好是前排的腿部空間,特別是橫向腿部空間。
35、再者,由于是前縱置后輪驅(qū)動(dòng),車身底部還需要一跟傳動(dòng)軸貫穿始終,一直從動(dòng)力總成延伸至后輪的半軸。
36、后排“鼓包”讓人很是頭疼。
37、? ??? 那么前驅(qū)車呢?前驅(qū)車由于其車身是被前輪拖著走的,車頭重一些并不會(huì)影響到行駛穩(wěn)定性,那么設(shè)計(jì)師可以相對自由的拓展乘員艙的空間。
38、這樣一來,前驅(qū)車在發(fā)動(dòng)機(jī)布置的時(shí)候就可以將發(fā)動(dòng)機(jī)盡量靠前,動(dòng)力總成不至于像后驅(qū)車一樣退避三舍,所以前驅(qū)車的動(dòng)力總成,包括變速箱都是不會(huì)占用乘員艙空間的,這樣空間拓展就比較理想。
39、? ??? 這樣一來我們就不奇怪為何絕大部分中小型轎車都采用前輪驅(qū)動(dòng)方式了,因?yàn)樵谶@些車型上本來車身尺寸就非常有限,如果再用后驅(qū)技術(shù),乘員空間就非常狹小。
40、當(dāng)然了,這里所指的小型車只是針對市面上比較多見的量產(chǎn)體積小的經(jīng)濟(jì)型家用轎車,而不包括高性能大功率的跑車。
41、由于后驅(qū)車的前后配重更加均勻合理,所以操控相對來說也比較靈敏,這個(gè)后文會(huì)提到。
42、而對于大型豪華車而言,由于其車身體型足夠大,為了實(shí)現(xiàn)后驅(qū)的那些優(yōu)點(diǎn)。
43、? ??? 車輛的操縱穩(wěn)定性,前驅(qū)比后驅(qū)好。
44、我們試想一下,車輛正常行駛保持車輪足夠附著力的時(shí)候,這都沒有問題,而一旦車輪因?yàn)轵?qū)動(dòng)力過大而打滑,則橫向的附著力將失去。
45、此時(shí)前驅(qū)車沒有問題,除了前進(jìn)的加速度減低以外,并不會(huì)出現(xiàn)失控的狀態(tài)。
46、而后驅(qū)車則不同,由于車輛是被推著走的,后輪一旦打滑,沒有足夠的橫向附著力,車輛就會(huì)發(fā)生甩尾。
47、尤其是雨雪天氣駕駛時(shí)這種感覺更為明顯,對于大多數(shù)民用車,特別是中小排量的家用轎車而言,易于操縱是非常重要的,畢竟這種定位的車不能對于駕駛員提出過高的要求,因此這個(gè)級(jí)別的車基本上會(huì)采用前驅(qū)。
48、而高級(jí)別的車,則通過增加電子輔助設(shè)備,緩解這一問題。
49、而對于那種追求性能的超級(jí)跑車,本身就是一匹烈馬,它要求車主有較高的駕駛技術(shù),因此采用后驅(qū)在操縱性方面也不會(huì)出現(xiàn)問題。
50、 前驅(qū)的優(yōu)點(diǎn)講完了,下面說說二者不相伯仲的地方,那就是兩種方式的機(jī)動(dòng)性。
51、筆者提出了這樣的一個(gè)概念,實(shí)際上,汽車的機(jī)動(dòng)性最主要的表現(xiàn)為最小轉(zhuǎn)彎直徑這個(gè)參數(shù)。
52、? 前面提到了采用后驅(qū)布置的車型往往要考慮車內(nèi)空間的弱勢而人為的提升車輛外觀尺寸,而無形中尺寸的增加會(huì)導(dǎo)致整車轉(zhuǎn)彎操控半徑的加大。
53、從這個(gè)角度來看,后驅(qū)車的機(jī)動(dòng)性要差一些。
54、因?yàn)榘蠢碚f,加長軸距后車輛的最小轉(zhuǎn)彎半徑也會(huì)相應(yīng)的增加,造成車輛的機(jī)動(dòng)性變差,但是實(shí)際上并不是這樣的。
55、? 細(xì)心的車友或許會(huì)發(fā)現(xiàn),同軸距的后驅(qū)車比前驅(qū)車的轉(zhuǎn)彎半徑要小得多。
56、先從數(shù)據(jù)上來看,寶馬330i的軸距達(dá)到2.76米,最小轉(zhuǎn)彎直徑為11米,而軸距比它短得多的速騰(軸距2.58米)最小轉(zhuǎn)彎半徑僅比它小了0.2米,這是為什么呢?仔細(xì)想想便不難發(fā)現(xiàn)問題的原因,前驅(qū)車的兩個(gè)前輪不但承擔(dān)著轉(zhuǎn)向的任務(wù)而且還要作為驅(qū)動(dòng)輪輸出動(dòng)力,這樣一來半軸與車輪和差速器連接的萬向節(jié)強(qiáng)度和制造工藝都需要很高。
57、由于前驅(qū)車的前輪負(fù)擔(dān)過大,萬向節(jié)的強(qiáng)度是有一定極限的,如果轉(zhuǎn)向角度過大,萬向節(jié)將無法承擔(dān)這樣的強(qiáng)度而發(fā)生損壞,因此前驅(qū)車的前輪轉(zhuǎn)向角度是受到這個(gè)條件限制的。
58、而后驅(qū)車是由兩個(gè)后輪驅(qū)動(dòng)車輛行駛,兩個(gè)前輪僅僅起轉(zhuǎn)向作用,由于前置后驅(qū)這樣的傳動(dòng)方式使整車的動(dòng)力總成分配的較為分散,車輛的前部放置有發(fā)動(dòng)機(jī)離合器以及變速箱,有關(guān)動(dòng)力的部分則被放置在車輛的后部,比如主減速器差速器以及半軸,被分成兩部分的動(dòng)力總成由傳動(dòng)軸和萬向節(jié)進(jìn)行連接。
59、由于前輪只負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向并不承擔(dān)驅(qū)動(dòng)的工作,這樣對萬向節(jié)的強(qiáng)度要求就不怎么高,那么相同強(qiáng)度的情況下,萬向節(jié)可以滿足更大角度的車輪偏轉(zhuǎn),因此后驅(qū)車的轉(zhuǎn)向角度要比前驅(qū)車大得多。
60、? 從上面的這兩個(gè)方面可以看出,前驅(qū)車雖然前輪得擺動(dòng)角度受限但由于軸距短,可以實(shí)現(xiàn)較小的轉(zhuǎn)彎半徑,而后驅(qū)車雖然軸距長但可以由前輪轉(zhuǎn)向角度較大來彌補(bǔ)這個(gè)不足,來實(shí)現(xiàn)車輛較小的轉(zhuǎn)彎半徑。
61、兩相抵消,前后驅(qū)車可以獲得相當(dāng)機(jī)動(dòng)性。
62、? 看到這里,恐怕大家都有一個(gè)感覺,那就是前驅(qū)車好啊,在這么多方面都超越了后驅(qū)車。
63、那為何還有那么多的車型還是堅(jiān)持后驅(qū)技術(shù)呢?別急,下面就要說說前驅(qū)不如后驅(qū)的部分,而這些不足是某些車型所不能容忍的。
64、? 在有效牽引力方面,前驅(qū)車不如后驅(qū)車。
65、相對于前驅(qū)車,后驅(qū)車能夠提供更大的有效牽引力。
66、注意這里的有效牽引力不是前面說到的傳動(dòng)效率,而是是指發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力中,真正用于牽引汽車運(yùn)動(dòng)的那部分力。
67、我們知道汽車的牽引力是發(fā)動(dòng)機(jī)提供的,在車輪沒有打滑的情況下,這種力量反應(yīng)在對于車輛的加速上,是與驅(qū)動(dòng)輪與地面產(chǎn)生的靜摩擦力相等的。
68、如果不好理解的話,我們可以舉一個(gè)冰面起步的例子。
69、車輛在冰面上起步加速產(chǎn)生的加速度肯定要比在干燥路面上的小得多,而此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力是沒有改變的。
70、而之所以產(chǎn)生如此大的區(qū)別,是因?yàn)檩喬ヅc冰面的靜摩擦力要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于輪胎與干燥路面的靜摩擦力。
71、? 當(dāng)汽車在加速時(shí),重心后移,此時(shí)前輪承擔(dān)的重量將減小,而后輪承擔(dān)的重量將加大,也就是說車身前部的正壓力就會(huì)減小,而車身后部的正壓力會(huì)增大。
72、根據(jù)前面所說的正壓力與摩擦力的關(guān)系,前輪與地面的摩擦力減小,而后輪與地面的摩擦力增大了。
73、顯然如果此時(shí)后輪是驅(qū)動(dòng)輪的話,打滑的幾率會(huì)小得多,有效牽引力自然就更大些。
74、所以,如果要求汽車有好的加速性能,理論上就應(yīng)該采用后驅(qū)設(shè)計(jì),而不是前驅(qū)。
75、? 在重心分配方面,前驅(qū)車顯然不如后驅(qū)車,這會(huì)令車輛在過彎時(shí)的性能有很大的差別。
76、車輛在過彎時(shí),是要克服車輛直行的慣性。
77、而如果重心分配做到50:50的話,過彎的時(shí)候車輛突破極限的可能將會(huì)更低,此時(shí)重心在車輛的軸心部位,前輪和后輪都沒有過大的負(fù)擔(dān)(不考慮后輪在提供驅(qū)動(dòng)力的情況下,實(shí)際上后驅(qū)車的后輪仍然是更容易突破極限的,特別彎道加速時(shí),這個(gè)后面會(huì)分析),可以保持較高的抓地力。
78、在前面關(guān)于空間拓展的部分已經(jīng)說到,由于前驅(qū)車操縱性較好,不需要過分強(qiáng)調(diào)前后配重,那么設(shè)計(jì)師會(huì)從為了更好的空間拓展的角度,往往將重心分配都很靠前。
79、因此前驅(qū)車幾乎沒有做到前后配重50:50的,這樣一來它在彎道的時(shí)候就容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足,也就是我們常說的推頭現(xiàn)象。
80、而后驅(qū)車由于其操縱性方面的問題,不得不將重心分配按照接近50:50來設(shè)計(jì),雖然損失了車內(nèi)空間,但是對于彎道性能方面,就合理多了。
81、 除了重心分配方面的差距,在其他方面,前驅(qū)車的過彎極限也要弱于后驅(qū)車。
82、前驅(qū)車的一個(gè)優(yōu)勢就是傳動(dòng)效率高,而要實(shí)現(xiàn)這點(diǎn)只有將發(fā)動(dòng)機(jī)橫置才能體現(xiàn)。
83、但這樣一來,發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱會(huì)占用很大的橫向空間,前懸類型的選擇也就會(huì)有局限性。
84、在中小型的前驅(qū)車上,由于沒有足夠的空間,一般都采用簡單的麥弗遜式前懸,雖然普通家用車用麥弗遜式的就夠用了,但相比使用多連桿、雙叉臂的懸掛形式,操控肯定還是有很大差距的。
85、而在B級(jí)車型里,類似雅閣這樣的,因?yàn)檐囆洼^大,設(shè)計(jì)了雙叉臂的前懸,但是這種前懸與奔馳或者奧迪的多連桿前懸相比,性能還是有所差異的。
86、或許有人會(huì)說:等等,奧迪好像是前驅(qū)的哦?沒錯(cuò),奧迪是前驅(qū)的,但奧迪在這個(gè)方面與后驅(qū)相比沒有劣勢,因?yàn)樗捎昧瞬欢嘁姷那翱v置前驅(qū)設(shè)計(jì)。
87、還有一點(diǎn)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的高度,我們知道驅(qū)動(dòng)輪是要連接半軸的,而前驅(qū)車不僅在發(fā)動(dòng)機(jī)下要安裝變速箱,變速箱以下還要連接半軸,這樣就進(jìn)一步制約了發(fā)動(dòng)機(jī)的安放高度,使得發(fā)動(dòng)機(jī)位置較高,帶來的影響也就是車輛前部的重心偏高。
88、? 因此在過彎極限上,后驅(qū)比前驅(qū)有著明顯優(yōu)勢。
89、下面我們就從這些技術(shù)特性看看在極限轉(zhuǎn)彎時(shí),兩種驅(qū)動(dòng)方式都將如何表現(xiàn)。
90、在高速過彎的時(shí)候,前輪的橫向抓地力更為重要,因?yàn)榍拜喪秦?fù)責(zé)轉(zhuǎn)彎的,一旦它失去了抓地,轉(zhuǎn)向也無從談起。
91、前驅(qū)車的前輪既要負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng),又要負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向,也就是說在高速過彎的時(shí)候,前輪既要提供讓車輛前進(jìn)的縱向力,又要提供車輛保持轉(zhuǎn)彎軌跡的橫向力,顯然它的負(fù)擔(dān)是非常重的。
92、而后驅(qū)車則沒有這個(gè)問題了,因?yàn)閭鲃?dòng)半軸在后輪,由后輪來提供縱向力,前輪只負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向,提供橫向力即可。
93、這樣即使在重心相同的情況下,后驅(qū)車的前輪能獲得更多的橫向抓地力。
94、因此前驅(qū)車的極限值要比后驅(qū)車低很多。
95、? 我們再來看看前驅(qū)車和后驅(qū)車在高速過彎時(shí),如果急加速的表現(xiàn)差異。
96、如果從操控特性上來說,前驅(qū)車容易出現(xiàn)推頭,這是因?yàn)榍膀?qū)車的重心靠前,在過彎時(shí)車頭較重,受離心力的影響更嚴(yán)重,一旦這種力量達(dá)到輪胎抓地的極限,就會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足。
97、如果此時(shí)我們在彎道大力加速呢?這樣情況會(huì)更糟,轉(zhuǎn)向不足會(huì)進(jìn)一步加劇。
98、由于車輛提速時(shí)重心會(huì)向后轉(zhuǎn)移,這種對于前驅(qū)車來說是災(zāi)難性的,因?yàn)檫@會(huì)導(dǎo)致下壓力驟減,如果大力加速很容易讓驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生打滑,此時(shí)輪胎的接地面由從靜摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)榛瑒?dòng)摩擦,這樣一來會(huì)使輪胎附著力顯著減小,橫向抓地力會(huì)進(jìn)一步降低。
99、最終車輛會(huì)沿著彎道的外切線以更大的圓弧飛出去……? 后驅(qū)車因?yàn)橹匦姆峙浣咏?0:50,發(fā)動(dòng)機(jī)縱置利于安裝更好的懸架系統(tǒng),后輪驅(qū)動(dòng)能有利于提高驅(qū)動(dòng)輪的抓地力。
100、當(dāng)進(jìn)入極限過彎的時(shí)候,如果不急加速,后驅(qū)車的過彎極限速度是要遠(yuǎn)高于前驅(qū)車的。
101、但是前置后驅(qū)車也有個(gè)毛病,那就是操縱穩(wěn)定性不好,在過彎急加速的時(shí)候容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度。
102、其實(shí)這很好理解,極限過彎的時(shí)候,后驅(qū)車的前后配重接近50:50,也就是前輪和后輪的橫向抓地力相當(dāng)。
103、此時(shí)如果急加速,特別是對于大排量車或者路面附著力偏低的時(shí)候,后輪會(huì)出現(xiàn)驅(qū)動(dòng)打滑。
104、基于前面前驅(qū)加速打滑的原理,后輪的抓地力會(huì)迅速下降,從而后輪沒有足夠的橫向抓地力來是車尾保持預(yù)定軌跡行駛,車的尾部沿著圓弧的外切線發(fā)生滑移,這就形成了轉(zhuǎn)向過度。
105、? 總結(jié):? 前驅(qū)后驅(qū)無所謂誰更好誰更差,它們各有優(yōu)劣,各自適合自己對應(yīng)的車型。
106、因此根據(jù)車型的定位采用合適的布置方式,才是最重要的。
107、估計(jì)沒有人會(huì)覺得一臺(tái)polo采用FR是合適的吧,但如果有人把法拉利430改為前驅(qū)則肯定被看作是瘋子。
108、而對于介于兩者之間的車型呢,比如銳志和凱美瑞,價(jià)格相近,排量差別也不大,卻是一個(gè)后驅(qū)一個(gè)前驅(qū),這就要看您的需求了,知道了上面這些特性的需求,哪臺(tái)更適合您,已經(jīng)不存在疑。
本文分享完畢,希望對大家有所幫助。
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